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Introducción a la logística
¿Qué es la logística?
La logística definida por el Diccionario de la lengua española, publicado por la Real Academia Española como el «conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de una empresa, o de un servicio, especialmente de distribución».
Para la distribución la logística se encarga de coordinar el transporte, la visión estratégica de la cadena de suministros, la gestión de los procesos de producción y distribución, así como con las tareas relativas a las compras de las empresas.
En el ámbito empresarial existen múltiples definiciones del término logística, que ha evolucionado desde la logística militar hasta el concepto contemporáneo del arte y la técnica que se ocupa de la organización de los flujos de mercancías, energía e información.
La logística es fundamental para el comercio. Las actividades logísticas conforman un sistema que es el enlace entre la producción y los mercados que están separados por el tiempo y la distancia.
La logística empresarial, por medio de la administración logística y de la cadena de suministro, cubre la gestión y la planificación de actividades de los departamentos de compras, producción, transporte, almacenaje, manutención y distribución.
Origen de la logística: antecedentes y logística militar
Prácticamente desde el principio de los tiempos de la civilización, los productos que la gente desea o no se producen en el lugar donde se quieren consumir o no están disponibles cuando se desea consumirlos. Por aquel entonces, la comida y otros productos existían en abundancia sólo en determinadas épocas del año. Al principio, la humanidad tuvo que optar por consumir los productos en el lugar donde se encontraban o transportarlos a un lugar determinado y almacenarlos allí para uso posterior. Como no existía un sistema desarrollado de transporte y almacenamiento, el movimiento de los productos se limitaba a lo que una persona podía acarrear, y el almacenamiento de los productos perecederos era posible solamente por un período corto. Este sistema de transporte y almacenamiento obligaba a las personas a vivir cerca de los lugares de producción y a consumir una gama bastante pequeña de productos o servicios.
Cuando los sistemas logísticos empezaron a mejorar, el consumo y la producción fueron separándose geográficamente. Las distintas zonas se especializaron en lo que podían producir más eficientemente. Así, el exceso de producción se pudo enviar de forma rentable a otras regiones y los productos que no se fabricaban en la zona pudieron importarse.
Objetivos de la logística
La misión fundamental de la logística empresarial es colocar los productos adecuados (bienes y servicios) en el lugar adecuado, en el momento preciso y en las condiciones deseadas, contribuyendo lo máximo posible a la rentabilidad de la empresa.
La logística tiene como objetivo la satisfacción de la demanda en las mejores condiciones de servicio, costo y calidad. Se encarga de la gestión de los medios necesarios para alcanzar este objetivo (superficies, medios de transportes, informática…) y moviliza tanto los recursos humanos como los financieros que sean adecuados.
Garantizar la calidad de servicio, es decir la conformidad con los requisitos de los clientes, da una ventaja competitiva a la empresa. Hacerlo a coste menor permite mejorar el margen de beneficio de la empresa. Conseguirlo garantizando la seguridad permite a la empresa evitar sanciones, pero también comunicar en temas actuales como el respeto del medio ambiente, los productos éticos, etc. Estos tres parámetros permiten explicar el carácter estratégico de la función logística en muchas empresas (la presión del entorno crea la función). Actualmente los directores de logística son miembros de los comités de dirección de las empresas y reportan a los accionistas.
Los dominios de responsabilidad de los logísticos son variados: operacionales (ejecución), tácticos (organización de la empresa) y estratégicos (planes estratégicos, prospectiva, responsabilidad y conocimiento).
Cadena logística
En negocios o en cualquier tipo de empresa la logística puede tener un enfoque (interno o externo) que cubre el flujo desde el origen hasta la entrega al usuario final. Todo ello al mínimo coste global para la empresa.
Existen dos ventajas:
- Una optimiza un flujo de material constante a través de una red de enlaces de transporte y de centros del almacenaje.
- La otra coordina una secuencia de recursos para realizar un determinado proyecto.
Los sistemas de flujo logístico se optimizan generalmente para una de varias metas: evitar la escasez de los productos (en sistemas militares, especialmente referido al combustible y la munición), reducir al mínimo el coste del transporte, obtener un bien en un tiempo mínimo o almacenaje mínimo de bienes (en tiempo y cantidad). El flujo logístico es particularmente importante en la fabricación just in time (justo a tiempo) en la cual el gran énfasis se pone en reducción al mínimo del stock. Una tendencia reciente en grandes cadenas de distribución es asignar estas metas a los artículos comunes individuales, más que optimizar el sistema entero para un objetivo determinado.
Esto es posible porque los planes describen generalmente las cantidades comunes que se almacenarán en cada localización y estos varían dependiendo de la estrategia. El método básico de optimizar un sistema estándar de distribución es utilizar un árbol de cobertura mínima de distribución para diseñar la red del transporte, y después situar los nodos de almacenaje dimensionados para gestionar la demanda mínima, media o máxima de artículos. Muy a menudo, la demanda está limitada por la capacidad de transporte existente fuera de la localización del nodo de almacenaje. Cuando el transporte fuera de un punto del almacenaje excede su almacenaje o capacidad entrante, el almacenaje es útil solamente para igualar la cantidad de transporte por unidad de hora con objeto de reducir picos de carga en el sistema del transporte.
Operador Logístico
Es una empresa que se encarga de operar la carga de un cliente y entregarla en un punto; también desarrolla un proceso de gestión a lo largo de la Cadena de abastecimiento para cumplir satisfactoriamente con los requerimientos logísticos de sus clientes, haciendo uso de diversas herramientas y conocimientos que solo pueden adquirirse mediante su experiencia en el sector correspondiente.
En función de tres factores fundamentales, pueden encontrarse diferentes modalidades de servicios ofrecidos por los operadores:
1.De acuerdo con el tipo de proceso:
- Logística dedicada: Cuando el servicio prestado al cliente se ofrece en forma exclusiva, previo diseño a la medida del proyecto logístico requerido. Es un servicio monocliente.
- Logística compartida: Los servicios prestados forman parte de un catálogo ofertado por el operador logístico, y por tanto pueden ser solicitados por otras empresas. Es un servicio multicliente.
2.De acuerdo con la localización o ubicación física de la operación:
- Logística en la empresa: Se lleva a cabo en las dependencias de la empresa contratante del servicio, que cede parte de sus instalaciones a la compañía subcontratada para desarrollar la función objeto del contrato.
- Logística fuera de la empresa: El servicio se ejecuta en el establecimiento del operador logístico, diferente de la ubicación de la empresa subcontratante.
3.De acuerdo con los recursos humanos y técnicos:
- Recursos propios: Cuando se emplean los recursos de la empresa de carácter fijo o temporal, y la gestión del sistema corre a cargo de la
organización subcontratada.
- Recursos externos: Cuando los recursos pertenecen a la compañía subcontratada y no a la empresa subcontratante.
El concepto de PLs
3PL y 4PL son dos conceptos muy frecuentes en el mundo de la logística y el transporte, por lo que es importante saber su significado, tanto si trabajas en el sector como si estás pensando en cómo externalizar la logística de tu empresa.
El término “PL” (Party Logistics o proveedores de logística) hace referencia al grado de externalización de la logística: cuanto mayor es el número delante de “PL”, mayor es el nivel de externalización. En los dos extremos están el 1PL, sistema con el cuál un fabricante no externaliza la logística y entrega directamente sus productos al cliente final, y el 5PL, donde el operador logístico gestionaría la totalidad de la cadena de suministro del fabricante.
El PL es también una clasificación de los tipos de operadores logísticos según sus servicios a desempeñar.
¿Qué es 1PL?
1PL o First Party Logistics consiste en un particular o empresa que almacena y transporta la mercancía directamente, incluyendo la entrega y recepción de los envíos. El 1PL suele aplicarse en pequeñas empresas productoras con distribución local que son autosuficientes en sus servicios de logística.
Por otro lado, los proveedores de logística 1PL son agencias de transporte que distribuyen las mercancías de una empresa contratante, de tal forma que esta delega la compra y manutención de la flota de transporte, así como la gestión de conductores. En estos casos, la compañía contratante sigue encargándose de las operaciones y del almacenaje.
¿Qué es 2PL?
2PL o Second Party Logistics es el primer paso para la externalización de algunas tareas logísticas por parte de una empresa fabricante, entre ellas el transporte. Las empresas que ofrecen servicios 2PL son consideradas operadores logísticos ya que, a parte del transporte, se encargan del almacenamiento de las mercancías.
El operador logístico 2PL trabaja en un ámbito más amplio que el operador 1PL, pero continúa ofreciendo servicios estándar, principalmente en el área nacional. En este caso, la empresa contratante coordina la flota de transporte y prepara los pedidos de clientes en el almacén.
¿Qué es 3PL?
3PL o Third Party Logistics (“Logística de terceros” o “Logística tercerizada”) consiste en la externalización de gran parte o todas las operaciones logísticas a cargo de un operador externo.
El operador 3PL actúa como intermediario entre el fabricante y sus clientes, proporcionando no solo servicios de transporte y almacenaje en sus instalaciones, sino también utilizando su flota de vehículos, organizando las operaciones de transporte, trazabilidad de la mercancía y las operaciones del almacén como la preparación de pedidos, cross-docking, el control del inventario o la logística inversa. El proveedor logístico 3PL optimiza la gestión de la cadena de suministro de la empresa contratante, integrando las tareas mencionadas y liberando a la empresa de la gestión de estos procesos.
En relación con el fabricante, este sigue siendo el propietario de los bienes almacenados y transportados por el operador 3PL. Además, la empresa contratante continúa gestionando internamente el control global de todo el flujo de mercancías. Los pedidos de productos y facturas son administrados finalmente por la empresa productora, por lo que, para el cliente, no hay diferencia entre un operador 3PL y un fabricante gestionando su propia logística.
Los operadores logísticos 3PL ofrecen servicios más personalizados de acuerdo con las necesidades del fabricante y de sus clientes, ya que suelen ser acuerdos a largo plazo entre empresa contratante y operador logístico, una ventaja con la que este último va aprendiendo y optimizando la cadena de suministro.
¿Qué es 4PL?
El 4PL o Fourth Party Logistics (también conocido como LLP o Lead Logistics Provider) es un proveedor logístico que proporciona servicios logísticos de consultoría, planificación, gestión, localización, integración de nuevas tecnologías, actuando como supervisor del funcionamiento de la cadena de suministro. El operador 4PL no ejerce tareas físicas de transporte y almacenaje, que son delegadas al operador 3PL.
Así pues, el proveedor 4PL controla totalmente la cadena de suministro del fabricante, encargándose de diseñar y optimizar al máximo la eficiencia de la cadena de suministro gracias a la experiencia y capacidad tecnológica como operador logístico. Además, sus tareas incluyen la contratación de los proveedores 3PL que realizarán las tareas físicas y convertirse en el interlocutor único con los diferentes proveedores logísticos y los clientes.
En los procesos 4PL, la dependencia de la empresa contratante con el operador logístico es mucho mayor que con otro tipo de proveedor, por lo que suelen tener contratos a largo plazo.
Diferencias entre 3PL y 4PL
Las principales diferencias entre los proveedores de logística 3PL y 4PL se centran en sus servicios:
| Operador logístico 3PL | Operador logístico 4PL |
|
|
Ventajas de 3PL y 4PL: externalización logística
- Ahorro de tiempo en la gestión completa de la cadena de suministro, que se deja en manos de un proveedor experto, para dedicar ese tiempo a la producción y otros aspectos que se consideren prioritarios
- Ahorro de dinero de los fabricantes al contar con los recursos físicos como flotas de vehículos e instalaciones de almacenaje propiedad de operadores 3PL
- Expansión más fácil en mercados extranjeros sin necesidad de invertir en infraestructuras propias y contando con la experiencia relacionada con la cultura local
En el caso de operadores 3PL, hay mayor flexibilidad en la relación con el fabricante, por lo que este último puede contratar a proveedores dependiendo de campañas estacionales, temporada alta y reducir gastos el resto del año - Especialización de algunos operadores 4PL en sectores industriales específicos, analizando las necesidades de cada negocio para ofrecer las soluciones más adecuadas y estando al día de los cambios en normativas globales y nacionales de cada sector
Por ejemplo, el operador 4PL de un fabricante de tecnología conocerá cómo gestionar eficientemente productos de vida corta y controlar la logística inversa para cubrir garantías, reciclaje y gestión de residuos. Por otro lado, en la industria de automoción es esencial que un operador 4PL ofrezca el servicio de hand carrier en el caso de imprevistos como paros de líneas de producción, ofreciendo una solución inmediata.
¿Qué es 5PL?
5PL o Fifth Party Logistics es un tipo de operador logístico que engloba la ejecución de los servicios de transporte y logística del proveedor 3PL con la optimización de la cadena de suministro del proveedor 4PL.
El 5PL se puede considerar como la gestión global de redes de cadenas de suministro, con la que se consiguen beneficios como reducir costes de transporte por volumen, una mayor eficiencia medioambiental en emisiones contaminantes, entre otros. El operador logístico 5PL está más vinculado a alianzas estratégicas que a relaciones entre empresa contratante – proveedor.
Plataforma Logística
Es una zona delimitada al interior de la cual se ejercen las actividades relativas al transporte, empaque y distribución, para tránsito nacional y/o internacional de mercancías de uno o varios operadores.Así, debe tener un régimen de libre concurrencia para todas las empresas interesadas en ejecutar las actividades anunciadas; también debe estar dotada de todos los equipos colectivos necesarios para el funcionamiento de las actividades logísticas, contar con servicios comunes para personas y vehículos usuarios; asimismo, puede ser administrada por una entidad única, pública, privada o mixta.
Las plataformas logísticas con más de un modo de transporte son:
- Zonas de actividades logísticas portuarias
- Centros de carga aérea
- Puertos secos
- Plataformas logísticas multimodales
Logística Digital
La Logística Digital es un concepto que surge de la integración entre la logística tradicional y la era digital. Con el auge del correo electrónico y las descargas digitales reemplazando productos físicos, podríamos estar hablando de un golpe devastador para la industria de la logística, pero, de hecho, ha ocurrido algo muy diferente. El sector de la logística ha introducido las innovaciones digitales.
En la última década muchas compañías han experimentado un proceso de transformación digital para adaptarse a los cambios que conlleva esta nueva etapa, abandonando cualquier proceso analógico como pueden ser papeleos, llamadas y trámites.
Con la digitalización, los ya nombrados operadores logísticos, se encargan de operar la carga de un cliente y entregarla en un punto utilizando una plataforma logística en línea mediante la cual puedes realizar y gestionar flujos y envíos de comunicaciones digitalmente.
Introducción al Comercio Internacional
Se define como comercio internacional, comercio exterior o comercio mundial al movimiento que tienen los bienes y servicios a través de los distintos países y sus mercados.
Se realiza utilizando divisas y está sujeto a regulaciones adicionales que establecen los participantes en el intercambio y los gobiernos de sus países de origen. Al realizar operaciones comerciales internacionales, los países involucrados se benefician mutuamente al posicionar mejor sus productos, e ingresar a mercados extranjeros.
Documentos del Comercio Internacional
En un mundo cada vez más globalizado y donde los flujos comerciales internacionales se incrementan cada año, la importación y la exportación se han convertido en operaciones habituales en nuestro país.
Sin embargo, una operación en la que la gestión documental no se realice de manera correcta, puede convertirse en una auténtica pesadilla para aquellos que desconocen los flujos documentales en las operaciones internacionales.
Por ello, es necesario conocer los principales documentos que pueden intervenir en una operación de comercio exterior, a fin de evitar posibles incidencias en los diferentes aspectos implicados en cada operación:
- Logístico.
- Aduanero.
- Fiscal.
- Bancario.
- Comercial.
- Jurídico.
Regulación del comercio internacional
Tradicionalmente, el comercio era regulado mediante acuerdos bilaterales entre dos países. Bajo la creencia en el mercantilismo, durante muchos siglos los países imponían altos aranceles y otras restricciones severas al comercio internacional. En el siglo XIX, especialmente en Gran Bretaña, la creencia en el libre comercio tomó fuerza, y esta perspectiva ha venido dominando el cálculo político entre los países occidentales hasta la actualidad. Desde el final de la Segunda Guerra Mundial, varios tratados multilaterales han intentado crear una estructura global de regulación comercial.
La mayor parte de los países comunistas y socialistas creen en la autarquía, la cual supone la ausencia completa de comercio internacional y la satisfacción de las necesidades económicas mediante la autosuficiencia. A pesar de estas creencias, todos los países se involucran en algún tipo de comercio internacional, ya que es muy difícil para un solo país satisfacer todas sus necesidades económicas.
La necesidad de regular el comercio internacional nace de las prácticas desleales de algunas empresas multinacionales para ser dominantes en la industria, estás prácticas son las siguientes:
- La venta a pérdida: la venta a pérdida (del inglés dumping) se refiere a disminuir el precio de un producto debajo de su costo de producción con el fin de acaparar el mercado.
- Discriminación de precios: se refiere a elevar los precios de venta de un producto para cierto sector socioeconómico y reducirlo para otro sector socioeconómico con un poder adquisitivo menor con el fin de vender más caro a las clases altas y a precios más reducidas a las clases medias y bajas.
Se han utilizado varios instrumentos para manipular el comercio internacional. Estos incluyen el arancel, las salvaguardias, las cuotas de exportación e importación y las barreras no arancelarias. Un componente esencial del comercio internacional es el transporte internacional de mercancías. Las condiciones y términos del mismo están regulados por los Incoterms.
El comercio internacional en la actualidad
Internet está siendo un elemento dinamizador en la internacionalización de las empresas. También ayuda en la elaboración de análisis de mercados, no solo por el acceso a información editada relevante, sino por las posibilidades que brinda de estudio directo de mercado a través de nuevas plataformas como las redes sociales. Portales como Facebook o Twitter tienen millones de usuarios, y comienzan a estudiar la forma de utilizar estadísticamente toda la información que los usuarios agregan en sus portales.
Esta información habla mucho de variables sociológicas, pues se tienen datos estadísticos normales, y opiniones y mensajes directos, así como interrelaciones entre usuarios. Las posibilidades que brinda toda esta información son muy interesantes desde el punto de vista estadístico, de intención de compra y econométrico
Transporte internacional de mercancías
Las compraventas internacionales implican una gestión documental mucho más compleja que las realizadas en el ámbito doméstico. La gestión de la operación implica complejos trámites administrativos y a un número de operadores mayor. Cada uno de estos trámites y operadores debe quedar documentado.
Asimismo, las exigencias técnicas y de calidad difieren en el mercado doméstico y en los mercados internacionales, por lo que también aparece la necesidad de disponer de documentos certificativos del cumplimiento con las normativas nacionales de los países de destino de las mercancía.
Asegurar el pago en las operaciones internacionales resulta también más complicado que en el ámbito doméstico, por lo también se generan flujos documentales relativos a los medios de pago.
Introducción al transporte internacional de las mercancías
Las compraventas internacionales implican una gestión documental mucho más compleja que las realizadas en el ámbito doméstico. La gestión de la operación implica complejos trámites administrativos y a un número de operadores mayor. Cada uno de estos trámites y operadores debe quedar documentado.
Asimismo, las exigencias técnicas y de calidad difieren en el mercado doméstico y en los mercados internacionales, por lo que también aparece la necesidad de disponer de documentos certificativos del cumplimiento con las normativas nacionales de los países de destino de las mercancías.
Asegurar el pago en las operaciones internacionales resulta también más complicado que en el ámbito doméstico, por lo también se generan flujos documentales relativos a los medios de pago.
Documentos para el transporte internacional de mercancías
Esquemáticamente podemos hablar de cinco grandes grupos de documentos:
- Documentos contractuales/comerciales: en ellos desde el departamento comercial de exportación se recoge la información contractual relativa a la operación, así como todas las informaciones necesarias para llevar a cabo la compraventa. De entre todos los que podemos encontrar, el más importante es la Factura Comercial.
- Documentos de transporte: cada medio de transporte dispone de un documento Así, por ejemplo, en el medio aéreo podemos encontrar el Air Way Bill, o el CIM en ferrocarril. En los casos de transporte multimodal, existen documentos específicos que cubren los diferentes medios de transporte utilizados. La responsabilidad de la confección de estos documentos recaerá sobre la compañía de transporte y será habitualmente la empresa transitaria quien se encargue, en nombre del exportador, de su cumplimentación.
- Documentos de seguro y pago: cuando hablamos de documentos relativos al pago, hacemos referencia especialmente a los medios de pago denominados como Se trata de la remesa documentaria y del Crédito Documentario, que implican el pago de la operación a la presentación de los documentos requeridos por el importador. Asimismo, debe hablarse de los documentos que aseguran las mercancías. En este caso, se trata de las pólizas de seguro de operaciones de comercio internacional. A estas operaciones suele ir ligado también el concepto fiscal, existiendo una serie de formularios mediante los cuales se realizan las declaraciones de las correspondientes tasas e impuestos. Así, pues, el más claro suele ser el del IVA a la importación o los Impuestos Especiales. Uno de los principales documentos de entre los certificados que se suele solicitar es el Certificado de origen, mediante el cual en las operaciones internacionales se justifica el origen real de las mercancías objeto de la operación de compraventa, con independencia del país desde el que hayan sido expedidas, ya que, por regla general, las mercancías no pierden su origen.
- Documentos aduaneros y fiscales: son todos los documentos que se generan en el momento de realizar las gestiones administrativas en las aduanas, tanto de origen como de destino y que pueden implicar la entrada de las mercancías en el territorio, bien para ser comercializadas, bien, por ejemplo, para ser transformadas, o entrar en depósitos.
- Certificados: existen multitud de certificados que en función de la naturaleza de la mercancía y del país de destino, pueden ser solicitados tanto por la Aduana de importación como por parte del importador, para verificar el cumplimiento de las mercancías con la normativa interna del país en que éstas van a ser.
¿Quién gestiona estos documentos?
En cada momento será necesario determinar, en base a cada operación en particular, a quién corresponde (exportador o importador) la responsabilidad sobre la gestión de cada uno de los documentos que implican las operaciones internacionales.
Desde el punto de vista del exportador, debe realizarse un análisis de las implicaciones que tiene para él a nivel de costes, ya que la documentación no va a ser la misma en todas las operaciones. Por tanto, debe estudiar para cada operación en concreto las implicaciones a nivel de costes que va a tener para él la obtención de los documentos requeridos, a fin de poderlos incorporar a su escandallo de costes y repercutirlos en al precio final que dará a su potencial cliente en la oferta.
Por otra parte, resulta especialmente importante ser cuidadoso en la redacción de los documentos, por lo que resulta aconsejable que al menos dos personas realicen una revisión de los mismos antes de la emisión definitiva.
A nivel general, podemos hablar del siguiente flujo documental en las operaciones internacionales de compraventa:
- Contrato.
- Envío de mercancía y documentos.
- Envío remesa al Banco.
- Envío remesa entre Bancos.
- Envío remesa al Importador.
- Importador paga al Banco.
- Reembolso entre Bancos.
- Abono al Exportador.
Palets
¿Qué es el palet en logística y cuántos tipos existen?
Lo que se conoce como palet en logística es una base horizontal sobre la cual se coloca y se fija la mercancía mediante retractilado u otros métodos. Todo el conjunto (palet, mercancía, embalaje) constituye una unidad de carga.
El palet puede estar fabricado con diferentes materiales, como veremos enseguida, pero todos tienen en común una cosa: facilitan la manipulación de mercancías y su traslado mediante transpaletas o carretillas elevadoras.
Al agrupar la carga en palets, el ahorro de espacio, sea cual sea el medio de transporte elegido, es otro de los factores a tener en cuenta.
Como utilizan medidas estandarizadas, es muy sencillo calcular cuántos palets caben en el medio de transporte elegido y así hacer mejores previsiones para ahorrar costes.
Hoy en día es un elemento imprescindible en el transporte de mercancías y se utiliza en todo el mundo. Aunque hay muchas medidas, las más comunes son estas:
- Palet europeo o europalet, de 80×120 cm, utilizado mayoritariamente en Europa.
- Palet americano, de 100×120 cm. También se conoce como palet estándar y se utiliza sobre todo en América y Japón.
Hay muchos tipos de palets atendiendo a sus características.
- Pueden ser reciclables o de un solo uso, según su ciclo de vida.
- Pueden diferenciarse los palets con largueros o palets con tacos, según su estructura (y también su resistencia).
- Pero quizá la división más habitual sea clasificarlos por el tipo de material. Es la que ampliamos a continuación.
Tipos de palets según su material
El material en que están fabricados los palets es un factor a tener en cuenta cuando hay que decidir cuál utilizar en función de la mercancía que queramos transportar.
- Madera
Su resistencia, la facilidad para su reparación y su precio los convierten en una opción preferencial.
No obstante, para mantener la seguridad hay que seguir una serie de normas, en concreto, la normativa NIMF 15, o normativa Internacional para Medidas Fitosanitarias, que describe las medidas que se deben tomar para evitar la proliferación de plagas en los embalajes de madera.
Hay distintos procedimientos para desinfectar los palets de madera y evitar riesgos. Estos son los tres más utilizados:
- Tratamiento térmico: la manera convencional es calentar el palet mediante vapor.
- Calentamiento dieléctrico: aplicado con microondas.
- Fumigación: se desaconseja el uso de bromuro de metilo por su impacto medioambiental y en la salud de las personas. No obstante, no está prohibido si se realiza en las condiciones de seguridad adecuadas.
- Fibra de madera
Una alternativa a los palets de madera son los palets fibra de madera, fabricados con virutas, maderas prensadas, restos de madera industrial y resinas. Se utilizan colas para montarlos, no llevan clavos ni grapas.
Son menos resistentes que los de madera convencional, y más ligeros. A cambio, son fácilmente reciclables. Cuando acaba su vida útil pueden reutilizarse para fabricar nuevos palets.
- Cartón
La mayor ventaja es la higiene, ya que son de un solo uso, es decir, desechables. Por eso se utilizan mayoritariamente en el sector alimentario.
No llevan clavos ni grapas y son 100% reciclables.
- Plástico
Es un tipo de palet más higiénico, fácil de limpiar o fumigar. También es muy resistente y de alta durabilidad, ya que soporta bien los golpes o los cambios térmicos bruscos.
- Metal
Son los más resistentes, utilizados para cargas muy pesadas. También son los más caros (aunque de mayor vida útil, lo que compensa la inversión).
Se fabrican principalmente en aluminio o acero. El metal es un material muy higiénico, se limpia con facilidad y no presenta problemas con las plagas.
Aprovecha mejor el espacio en contenedores y camión utilizando palets
Optimizar el espacio disponible para nuestro transporte de mercancías es mucho más sencillo utilizando palets. Pero ¿cómo calcular cuántos caben en un vehículo o contenedor?
Primero, tenemos que saber con qué palets vamos a trabajar.
Si utilizamos europalés, ya sabemos que su tamaño es de 120 x 80 cm. Y si utilizamos palets americanos, 120 x 100 cm.
Conociendo ese dato, y también la superficie de carga en el transporte que vayamos a utilizar, se puede hacer el cálculo.
No obstante, estas son las medidas más habituales:
- Contenedor 20 pies: tiene capacidad para 11 europalets o 10 palets estándar.
- Contenedor 40 pies: tiene capacidad para 25 europalets o 21 palets estándar.
- Semirremolque estándar: tiene capacidad para 33 europalets o 26 palets estándar.
Hay que tener en cuenta que estas capacidades se refieren a mercancías no remontables, es decir, que solo se coloca una altura y no lleva más carga encima.
En el caso de que se tratase de mercancía remontable, el número de palets sería el doble (siempre calculando la altura máxima).
Otro punto importante a tener en cuenta, además de las medidas, es el peso de la carga, que debe ser el adecuado para no sobrepasar los máximos establecidos por ley según el tipo de transporte.
Mercancías Peligrosas
Para entender las clases y etiquetas de mercancías peligrosas que se contemplan dentro del transporte, es necesario aclarar qué se considera como mercancía peligrosa.
El término mercancía peligrosa engloba a todos aquellos elementos o sustancias, que al ser transportadas puedan representar un peligro para la salud, el medio ambiente, la seguridad o la propiedad.
Las clases de mercancías peligrosas es la clasificación de estas según el riesgo que estas pueden entrañar, su composición y/o su grado de peligrosidad. Para la diferenciación de estas clases en el transporte existen las etiquetas de mercancías peligrosas: unas pegatinas o adhesivos que identifican los riesgos que pueden causar las mercancías sobre las que están colocadas al ser transportadas.
Analizamos las etiquetas por cada clase según se refleja en la normativa internacional ADR 2019 (Acuerdo Europeo sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por carretera).
Clase 1: Materias y objetos explosivos.
Esta clase engloba a toda aquella mercancía cuyo transporte implique algún riesgo de explosión. Dentro de esta clase de mercancías peligrosas, existen subclases de materiales explosivos:
- Materias y objetos que tengan riesgo de producir una explosión en masa.
- Mercancía con riesgo de proyección, pero no de explosión en masa.
- Elementos y sustancias con riesgo de producir un incendio ligero, una onda expansiva o de proyección, pero sin riesgo de una explosión en masa.
- Materias y objetos con pequeño riesgo de explosión. Se entiende que su explosión no conlleva una proyección de elementos.
- Materias muy poco sensibles a la explosión en masa en condiciones normales de su carga y transporte.
- Objetos muy poco sensibles a una explosión.
Etiquetas de mercancías peligrosas de clase 1
Las etiquetas de mercancías peligrosas para las tres primeras subcategorías de esta clase presentan el siguiente aspecto.
Como se aprecia, es un icono negro sobre fondo naranja que proyecta objetos, está identificado con el número 1 que hace referencia a la clase a la que pertenece y tiene tres asteriscos que indican que con esta etiqueta se marcan las tres primeras subcategorías de la clase 1 de mercancías peligrosas:
– 1.1 Materias y objetos que presentan un peligro de explosión en masa.
– 1.2 Materias y objetos que presentan un peligro de proyección sin peligro de explosión en masa.
– 1.3 Materias y objetos que presentan un peligro de incendio con ligero peligro de proyección o de onda expansiva.
Las tres subdivisiones restantes, por orden de izquierda a derecha, deben ir etiquetadas con las siguientes:
El número, como en el caso anterior, hace referencia a la subcategoría a la que pertenecen:
1.4 Materias y objetos que sólo presentan un pequeño peligro de explosión en caso de ignición o cebado durante el transporte.
1.5 Materias muy poco sensibles que presentan un peligro de explosión en masa pero con una probabilidad muy reducida de cebado o detonación.
1.6 Objetos extremadamente poco sensibles que no supongan peligro de explosión en masa.
Clase 2: Gases
Los gases, en función de su uso y embalaje, pueden clasificarse a grandes rasgos en licuados, comprimidos o refrigerados.
En función de sus propiedades pueden identificarse como gases asfixiantes, comburentes, inflamables o tóxicos, unos riesgos que pueden ser compatibles unos con otros.
Precisamente, en base a la clasificación de sus propiedades se realizan tres subdivisiones en lo que al etiquetado de mercancías peligrosas y su transporte se refiere.
- Gases inflamables al contacto con el calor (Clase 2.1)
- Gases no inflamables no tóxicos (Clase 2.2)
- Gases tóxicos (Clase 2.3)
Etiquetado del transporte de mercancías peligrosas que contienen gases
Las etiquetas de mercancías peligrosas que contengan gases inflamables (clasificación 2.1) presentan una etiqueta una llama negra o blanca sobre fondo rojo.
Este tipo de gases se vuelven inflamables al entrar en contacto con calor, un ejemplo de este tipo de gases es el butano.
Los gases no inflamables y no tóxicos (clasificación 2.2) presentan en su etiqueta una bombona blanca o negra sobre fondo verde y el número 2 abajo haciendo referencia a la clase perteneciente.
Por último, los gases tóxicos (clasificación 2.3) presentan el icono de una calavera en negro sobre blanco y el número de la clase abajo.
Clase 3: Líquidos inflamables
Los líquidos inflamables son aquellos cuyo punto de inflamación máximo sea de 60ºC. Un ejemplo de éstos pueden ser las pinturas, barnices, gasolina, entre otros.
En esta clase se engloban todos los líquidos inflamables y explosivos líquidos desensibilizados.
Etiquetado de mercancías peligrosas clase 3, los líquidos inflamables
El etiquetado de mercancías peligrosas que contengan líquidos inflamables es el siguiente:
La diferencia con respecto a la etiqueta de mercancías peligrosas de gases inflamables es que abajo ésta presenta el número 3, perteneciente a su clase, y la etiqueta de gases inflamables presenta la cifra 2, ya que pertenece a la clase 2.
Clase 4: Sólidos inflamables, materias autorreactivas, materias que polimerizan y materias explosivas desensibilizadas sólidas.
Los sólidos inflamables son aquellos que, en condiciones normales de transporte y cuando se genera fricción pueden dar lugar a incendios.
Las sustancias autorreactivas son aquellas que pueden sufrir combustión espontánea.
Se calientan en contacto con el aire o durante el transporte, como puede ser, el carbón.
Dentro de esta clase también encontramos las materias inflamables al contacto con el agua.
Etiquetado de mercancías para el transporte pertenecientes a la clase 4
El etiquetado de mercancías sólidas inflamables (División 4.1), es el siguiente:
La etiqueta correspondiente a las sustancias autorreactivas inflamables espontáneamente (División 4.2) es:
Las materias que desprenden gases inflamables al contacto con el agua (División 4.3) presentan el siguiente etiquetado.
Clase 5: Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos
Las sustancias comburentes son las que, sin ser necesariamente combustibles, al desprender oxígeno pueden provocar la combustión de otras materias. Así que, en contacto con otros materiales, pueden dar lugar a incendios.
Las mezclas de materias comburentes (División 5.1) con materias combustibles son muy peligrosas.
En contacto con ácidos líquidos, la mayoría de estas sustancias provocan un desprendimiento de gases tóxicos.
Los peróxidos orgánicos (División 5.2) son sustancias que experimentan descomposición exotérmica a temperaturas normales o elevadas.
Para ciertos peróxidos orgánicos, es obligatoria una regulación de temperatura durante el transporte.
Etiquetas de sustancias comburentes y peróxidos orgánicos.
Las mercancías compuestas por sustancias comburentes vienen etiquetadas de la siguiente forma:
En lo que a las sustancias contenedoras de peróxidos orgánicos se refiere, su etiquetado es el siguiente:
Clase 6: Materias tóxicas y materias infecciosas.
En esta clase encontramos materias tóxicas, que en cantidades relativamente pequeñas pueden dañar la salud del ser humano llegando incluso a provocar la muerte.
Casi todas las sustancias tóxicas, en un incendio, desprenden gases tóxicos.
Materias infecciosas, también recogidas dentro de la clase 6, en la división 6.2., son aquellas que contienen microorganismos.
Un ejemplo de éstos son: bacterias, virus o priones, que pueden provocar enfermedades en humanos o animales.
Productos biológicos, cultivos de laboratorio, especímenes de pacientes y deshechos médicos también entran dentro de materias infecciosas.
Etiquetado de materias de clase 6
El etiquetado de las materias tóxicas es el siguiente:
Muestra una calavera sobre fondo blanco al igual que el número indica la pertenencia a la clase 6. En este caso a la división 6.1.
Por su parte, la etiqueta de materias infecciosas (división 6.2) la forman tres medias lunas superpuestas sobre un círculo negro. Puede llevar escritas las menciones en negro “MATERIAS INFECCIOSAS” y “en caso de desperfecto o fuga, avísese de inmediato a las autoridades sanitarias” en el idioma que corresponda, además del número de la clase a la que pertenece.
Clase 7: Materias radioactivas
En esta clase se incluye mercancía cuya composición contenga elementos radiactivos como el uranio o plutonio.
Estos elementos contienen átomos inestables cuya estructura cambia de forma aleatoria cada cierto tiempo.
Estos átomos emiten una radiación ionizante química o biológica que puede causar daños según el tiempo de exposición y el tipo de radiación emitida, lo que convierte a esta en uno de los tipos de mercancías más complicados de manejar.
Etiquetado de materias radiactivas
La etiqueta de estas mercancías peligrosas puede tener diferentes aspectos dependiendo de la clasificación específica de la materia radiactiva.
Para la categoría I, en la mitad superior tiene un trébol en negro sobre fondo blanco. En la mitad inferior, sobre fondo blanco, la clase a la que pertenece y el nivel de radiactividad de la mercancía.
Para las categorías II y III, el fondo de la parte superior debe ser amarillo. En la mitad inferior, sobre fondo blanco, la clase a la que pertenece y el nivel de radiactividad de la mercancía.
Para las materias fisionables, sobre fondo blanco, el texto obligatorio “FISSILE” y en un recuadro con borde negro en la mitad inferior de la etiqueta: “CRITICALLY SAFETY INDEX”, además de la clase a la que pertenece.
Clase 8: Materias corrosivas
Las sustancias corrosivas son aquellas que, por su acción química, causan lesiones cutáneas irreversibles o producen daños materiales o la destrucción de mercancías o medios de transporte en caso de fuga.
Etiqueta de mercancías con materias corrosivas.
Como podemos ver la etiqueta contiene dos tubos de ensayo.
A la izquierda uno que vierte la materia corrosiva sobre una superficie o textil, avisando que la materia también es corrosiva aplicada en estos materiales.
Y a la derecha, otro tubo de ensayo que vierte la materia corrosiva sobre la piel.
Clase 9: Materias y objetos que presentan peligros diversos
Son aquellas materias y objetos que suponen algún tipo de peligro que no ha sido contemplado en las clases anteriores.
En esta clase podemos encontrar:
Dioxinas, polvos respiratorios, pilas de litio, incluso, organismos que han sido modificados genéticamente.
Etiquetado de la mercancía de clase 9 para su transporte
Esta clase viene representada por la siguiente etiqueta:
Es la clase más ambigua de cara a clasificación, por ello su etiqueta es más genérica y sin iconografía comparada con las anteriores. Consiste en 7 barras verticales en la parte superior y la clase en la parte inferior sobre fondo blanco.
Existe una etiqueta derivada dentro de la clase 9 para marcar las materias que son o contienen baterías de litio:
Se añade en la parte inferior un grupo de pilas, una de ellas rota con una llama en la mitad inferior y en color negro.
Importancia de las etiquetas de mercancías peligrosas
Según el comité de Expertos de ONU para el transporte de mercancías peligrosas, el número de mercancías peligrosas que son transportadas está en torno a las 3000.
Todas las mercancías peligrosas son manipuladas, para ser manipuladas de forma correcta es necesario conocer qué peligro puede tener el manejo de las mismas, por este motivo existen las etiquetas de mercancías peligrosas.
La importancia de las etiquetas de mercancías peligrosas ayuda a:
- Manipular las mercancías bajo las condiciones de temperatura y ambiente adecuados, ya que permiten identificar el tipo de componente del que está fabricada o que contiene la mercancía.
- Transportar la mercancía de forma segura por tierra, mar y aire. La mayoría de las mercancías peligrosas son transportadas por medio terrestre, más concretamente, mediante ferrocarriles.
En referencia a las condiciones que deben cumplir las etiquetas en mercancías peligrosas en su transporte son:
- Ser fácilmente legibles y visibles, siempre y cuando no estén exentas según el ADR (Acuerdo Europeo sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas).
- Deberán ser resistentes a la exposición climatológica sin que en ellas se genere un desgaste severo.
Introducción a Incoterms
La Comisión de Prácticas Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional desarrolló lo que se ha dado en llamar Incoterms, acrónimo procedente de la expresión inglesa International Commercial Terms. Se pretendía con ello que, con independencia de la nacionalidad de las partes o del lugar geográfico de su uso, los implicados pudiesen en todo momento saber cuáles eran los derechos y obligaciones de cada uno de ellos en un contrato determinado.
Los Incoterms carecen de toda fuerza normativa o legal, y obtienen su reconocimiento de su cotidiano y constante uso a nivel mundial, por lo que, para que sean de aplicación a un contrato determinado, este deberá especificarlo así.
Los Incoterms contienen un total de trece posiciones, o tipos de cláusulas diferentes, que pueden luego, mediante el uso de determinadas adiciones, modificarse parcialmente. Además, a lo largo de su existencia han sufrido sucesivos cambios y modificaciones, para adaptarlos a los cambios en los usos comerciales, técnicas, avances tecnológicos, etc.
Términos Incoterms y obligaciones documentales
En primer lugar, debemos recordar la entrada en vigor el 1 de enero de 2011 de la versión 2010 de los Términos Comerciales Internacionales (Incoterms) publicados por la Cámara de Comercio Internacional.
La principal diferencia respecto a la versión precedente (Incoterms 2000) radica en la desaparición de los términos DAF, DES, DEQ y DDU, así como la aparición de dos nuevos términos: DAT y DAP. Así pues, las once reglas Incoterms 2010 se clasifican en dos grupos diferentes:
- Reglas para cualquier modo de transporte:
- EXW: en fábrica
- FCA: franco porteador
- CPT: transporte pagado hasta
- CIP: transporte y seguro pagados hasta
- DAT: entregada en terminal
- DAP: entregada en lugar
- DDP: entregada derechos pagados
- Reglas para transporte marítimo y vías navegables interiores:
- FAS: franco al costado del buque
- FOB: franco a bordo
- CFR: costo y flete
- CIF: costo, seguro y flete
Los términos Incoterms dan respuesta a cuatro problemas que se plantean en la venta internacional de mercancías:
- Entrega: momento de la obligación jurídica de entrega de la mercancía por el vendedor.
- Gastos: quién corre con los gastos derivados de la logística (transporte, seguro, manipulación).
- Riesgos: quién soporta los riesgos (robo, daño, pérdida, deterioro,… ).
- Documentos: quién proporciona los documentos (formalidades a cumplimentar, especialmente aduaneras al paso de fronteras).
A nivel de responsabilidades en lo referente a los costes a asumir por parte del comprador y por parte del vendedor, podemos establecer la siguiente tabla:
Sin embargo, las responsabilidades respecto a la documentación no necesariamente coinciden con las responsabilidades en cuanto a asunción de costes en las operaciones de compraventa.
Teniendo en cuenta la fase documental de los Incoterms, podemos indicar lo siguiente:
EXW: Ex Works significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía, en su establecimiento (fábrica, taller, almacén, etc.), a disposición del comprador. En especial, no es responsable ni de cargar la mercancía en el vehículo proporcionado por el comprador, ni de despacharla de aduana para la exportación, salvo acuerdo en otro sentido.
El comprador soporta todos los gastos y riesgos de tomar la mercancía del domicilio del vendedor hacia el destino deseado. Este término, por tanto, es el de menor obligación para el vendedor.
La documentación básica asociada al término EXW como responsabilidad del exportador será:
- Factura Proforma
- Factura Comercial
- Documentación Consular
- Packing list
- Weight List
- Certificado de origen
- Certificaciones específicas de la mercancía
FCA: Free Carrier significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando la ha puesto, despachada de aduana para la exportación, a cargo del transportista nombrado por el comprador, en el lugar o punto fijado. Si el comprador no ha indicado ningún punto específico, el vendedor puede escoger dentro del lugar o zona estipulada, el punto donde el transportista se hará cargo de la mercancía. Cuando, según la práctica comercial, se requiera la ayuda del vendedor para concluir el contrato con el transportista (como en el transporte por ferrocarril o por aire), el vendedor puede actuar por cuenta y riesgo del comprador. Este término puede emplearse con cualquier modo de transporte, incluido el multimodal.
La documentación básica asociada al término FCA como responsabilidad del exportador (añadida a la anterior) será:
- Documentos/Contratos de transporte: CMR, AWB, CIM ó B/L
- Trámites aduaneros terceros países: DUA de exportación
En los casos de FAS y FOB, la documentación será la misma que en FCA.
CFR: Cost and Freight significa que el vendedor ha de pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercancía al puerto de destino convenido, si bien el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier gasto adicional debido a acontecimientos ocurridos después del momento en que la mercancía haya sido entregada a bordo del buque, se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercancía traspasa la borda del buque en el puerto de embarque. El término CFR exige que el vendedor despache la mercancía de exportación. Este término sólo puede emplearse en el transporte por mar o por vías de navegación interior. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico, como en el caso del transporte roll on/roll off o en tráfico de contenedores, es preferible utilizar el término CPT.
La documentación que implica para el exportador será, en este caso, la misma que en la familia de la F.
CIF/CIP: Cost, Insurance and Freight (CIF) significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CFR, si bien, además, ha de conseguir seguro marítimo de cobertura de los riesgos del comprador de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El comprador ha de observar que, bajo el término CIF, el vendedor sólo está obligado a conseguir seguro con cobertura mínima.
Carriage and Insurance Paid To (CIP) significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT, con el añadido de que ha de conseguir un seguro para la carga contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la correspondiente prima.
En este caso, a los documentos que implica para el exportador una venta en condiciones de la familia F, deberán añadirse los correspondientes al seguro de la mercancía.
DAT/DAP/DDP: los términos D implican la entrega de la mercancía en destino. En el caso del término DAT y DAP el exportador cumple con sus obligaciones realizando la entrega en destino, pero sin realizar la gestión del despacho aduanero de importación, por lo que, a nivel de obligaciones documentales, no difiere de los anteriores términos.
Sin embargo, en el caso de DDP, estamos poniendo la mercancía en casa del cliente, haciéndonos cargo de todas las operaciones de gestión de importación. Así pues, a la documentación anterior debe sumarse también los documentos de despacho aduanero de importación en destino.
Documentos y formas de pago: el crédito documentario
Uno de los principales aspectos a tener en cuenta en el planteamiento de cualquier operación comercial es un correcto articulado de la forma de pago, con el fin de minimizar riesgos. El medio de pago más seguro para el exportador es el Crédito Documentario.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que esta forma de pago implica para el exportador la necesidad de un control exhaustivo de la documentación de la operación. Las partes que intervienen en un Crédito Documentario son:
- Ordenante: se trata del comprador de la mercancía, cuyo pago ha quedado condicionado por el proveedor a la apertura de un crédito documentario. Por tanto será quien indicará a su entidad las condiciones, documentos y plazos que se deben exigir en el crédito.
- Emisor: es el que abre el crédito y ofrece su garantía sobre el pago.
- Avisador: es el que realiza el aviso al beneficiario (sea o no cliente) y le facilita el condicionado del crédito, según lo ha recibido del emisor. No asume riesgo ni aporta garantía, salvo que proceda a confirmar la operación. También es conocido como notificador.
- Confirmador: es el que añade su confirmación al crédito. Generalmente coincide con el avisador, pero podría darse el caso, poco usual de que fuese confirmado por una tercera
- Reembolsador: es el que realiza el pago al beneficiario. Generalmente es el emisor o avisador (que actuaría por cuenta del emisor), pero puede intervenir un tercero, denominado reembolsador, que pagaría el crédito, pero sin intervenir en el trámite de la operación. Este caso es bastante usual cuando el emisor y el avisador no mantienen cuenta entre ellos
- Beneficiario: es el que cumplidos todos los trámites y plazos, y presentados los documentos exigidos de forma estricta según lo estipulado en el condicionado del crédito, ejerce su derecho al cobro del En el caso de mercancías es el exportador.
A grandes rasgos, podemos indicar que los Créditos Documentarios funcionan del siguiente modo:
- 1 Solicitud de la apertura del Crédito Documentario.
- 2 Abono en cuenta al vencimiento.
- 3 Avisa de la apertura e informa de la confirmación (si es con confirmación).
- 4 Envío de la mercancía.
- 5 Presentación de los documentos comerciales.
- 6 Entrega de documentos comerciales.
- 7 Adeudo en cuenta al vencimiento.
- 8 Recogida de la mercancía en el lugar de destino.
El Crédito Documentario se utiliza cuando no existe plena confianza entre comprador y vendedor. Mediante este medio de pago el exportador (beneficiario) tiene la seguridad de cobro si presenta la documentación de acuerdo con el condicionado del crédito y el importador (ordenante) se asegura de la recepción de la mercancía en los términos y forma establecidos en el Crédito.
El 25 de octubre de 2006, en la ciudad de Paris, se aprobaron las nuevas Reglas y Usos Uniformes para Créditos Documentarios, revisión 2007, Publicación No. 600 (“Uniform Customs and Practice for Documentary Credits Revisión, ICC Publication No. 600” o “UCP 600”. Son las reglas bancarias para la revisión de los documentos implicados en Créditos Documentarios.
Los créditos documentarios han de indicar una fecha y un lugar de presentación de los documentos para su pago, aceptación o negociación, y dicha fecha será la fecha final para la presentación de los documentos.
Los documentos se han de presentar antes de dicha fecha o en la misma fecha, salvo que ésta no sea hábil en el lugar de presentación, por lo que se prorroga al siguiente día hábil.
Los documentos se han de presentar dentro de horario de atención al público y las entidades no están obligadas a aceptar documentos fuera de dicho horario.
En el artículo 29 de Las Reglas y Usos Uniformes para créditos documentarios, revisión 2007, publicación nº 600 de la CCI (“UCP”), se indica que “si la fecha de vencimiento del crédito o el último día para la presentación coinciden con un día en el cual el banco al que deben ser presentados esté cerrado por razones que no sean de fuerza mayor, la fecha de vencimiento o el último día para la presentación, según sea el caso, se ampliarán al primer día hábil bancario siguiente”.
Los documentos que siempre se solicitan en un crédito documentario, según se recoge en las Reglas y Usos Uniformes para créditos documentarios, revisión 2007, publicación nº 600 de la CCI (“UCP”), son:
- Factura comercial (artículo 18, UCP 600)
- Documentos de seguro y cobertura (artículo 28, UCP 600)
- Documentos de transporte:
- Documento de transporte cubriendo al menos dos modos de transporte (artículo 19, UCP 600).
- Conocimiento de embarque (artículo 20, UCP 600).
- Conocimiento de embarque marítimo no negociable (artículo 21, UCP 600).
- Conocimiento de embarque sujeto a contrato de fletamento (artículo 22, UCP 600).
- Documento de transporte aéreo (artículo 23, UCP 600).
- Documento de transporte por carretera, ferrocarril o vías de navegación interior (artículo 24, UCP 600).
- Resguardo de mensajería (courier), resguardo postal o certificado de envío postal (artículo 25, UCP 600).
Con relación a los emisores de documentos, salvo que el crédito estipule lo contrario:
- La factura comercial será emitida por el beneficiario, tal como se recoge en las Reglas y Usos Uniformes para créditos documentarios, revisión 2007, publicación nº 600 de la CCI (“UCP”), excepto en algunos casos en los que se utiliza la modalidad Transferible, y que se recogen en el Artículo 38 de las citadas reglas.
- El documento de transporte debe ser emitido por el transportista o un agente designado por cuenta o en nombre del transportista, o bien por el capitán o un agente designado por cuenta o en nombre del capitán.
- El documento de seguro debe estar aparentemente emitido y firmado por una compañía aseguradora o agentes o apoderados.
Tal como se recoge en el artículo tercero de las UCP 600, no se utilizarán expresiones indefinidas tales como “primera clase”, “bien conocido”, “cualificado”, “oficial”, “competente” o “local” utilizadas para describir al emisor de un documento que permiten que cualquier emisor, excepto el beneficiario, emita dicho documento.
Si no se especifica concretamente el emisor del resto de documentos, las entidades aceptarán los documentos tal y como les sean presentados siempre que, aparentemente, se cumplan los términos y condiciones del crédito y no sean incongruentes con el resto de documentos.
En cualquier Crédito Documentario, será necesaria al menos la presentación de un original de cada documento. Los bancos tratarán como original cualquier documento que en apariencia lleve una firma original, marca, sello o etiqueta del emisor del documento, a menos que el propio documento indique que no es un original.
Los bancos también aceptarán como original un documento cuando:
- Parezca haber sido escrito, mecanografiado, perforado o sellado por el propio emisor del documento de forma manual; o
- Parece estar en papel con membrete original del emisor del documento; o
- Indica que es original, salvo que dicha indicación parezca no ser de aplicación al documento
En caso de que el Crédito requiera la presentación de copias de documentos, se permite la presentación de originales o de copias.
Si el Crédito requiere la presentación de documentos múltiples utilizando expresiones tales como “en duplicado”, “en dos ejemplares” o “en dos copias”, se considerará cumplida la condición mediante la presentación de al menos un original y el número restante en copias, excepto cuando el propio documento indique otra cosa.
Fecha última modificación: septiembre 30, 2024 por Andreu Camps
